중국 고속철도가 8년 만에 감속 & Nbsp; 미래 티켓이나 평민화

신임 철도부 장관, 성선조상 전임 후 중국 철도 발전 방향 전환고철대투자는 시장서비스로, 더 이상 고속 속도를 추구하지 않는다.속도를 낮추다안전, 호화 등 사로가 성광조상임 이후 더욱 명랑해졌다. 국가발개위원 종합운송연구소 연구원 나인견이 기자에게 말했다.

전날 철도부는 6월 말에 개통할 예정인 경상해 상해는 설계 초 최고 시속 380킬로미터에서 300킬로미터로 내려올 것이라고 주장했다. 그동안 논란을 겪었던 호화 좌석이 일반 좌석으로 교체될 것으로 전망했다. 이 미래 열차 티켓 가격도 더욱 높아질 것으로 보인다.평민녹다

감속은 결코 베이징과 상해에서 고철이 그치지 않는다.나인견이 본보에 따르면 철도부는 앞서 ‘투주 ’를 공식적으로 발표했다. ‘세워진 350킬로미터 /시간 고속철도 궤도에 250km나 200km를 달릴 수 있다 ”고 밝혔다.

사실상 이런 '투주' 사고의 기관차 차형도 거의 완성되었다.앤방 컨설팅 보고서에서 철도부는 중국 남차 주주주전력기관차 유한공사 개발에 고속철도와 일반 철도 두 가지 신호 시스템의 기관차를 설치할 수 있다고 말했다.

이런 기관차는 일반 기관차와 그다지 큰 차이가 없지만 고속철도에서 시속 200킬로미터의 속도로 운항할 수 있다.개정위 관련 규정에 따르면, 이 기관차의 견인된 일반 버스 요금 기준은 1995년에 제정된 일반 열차 표가 집행되어야 하며, 외부에서는 ‘ 가난한 사람의 고철 ’ 이라고 부른다.

나인견은 ‘투주 ’의 일방적으로 원가 자원을 절약하고, 또 다른 한편으로는 대중시장의 수요를 더욱 만족시킨다. ‘이 정책은 고철 기술 발전과 조직 모델의 전환을 가져올 수 있다 ’고 말했다.

시장 전환 기술

2004년 여름 베이징세기 금원정기 입찰회가 중국 고속철도 크로스오버식 발전의 서막을 열었다. 철도부는 처음으로 고속철도 프로젝트 주문서 200대 시속 200킬로미터 동차 팀을 내놓았다.

철도부는 당시 국산기관차가 외국 회사의 부속사로 참여할 수밖에 없었고 외자 기업은 철도부로 두 기관차 제조업체로 입찰 창구로 규정했다.철도부는 이 포석에 대해 고려한 것은 기술도 도입할 수 있고 장래에 출국할 수 있는 자주 브랜드를 확보할 수 있다는 것이다.

이것은 1년 전에 내린 결정이다.유지군은 2003년 철도부 부장으로 승진해 철도 경도식 발전 전략을 제시했다. 중국 고속철도건설이 일정을 올렸다.

철도부는 속도를 쫓기 위해 자율적으로 개발한'중화의 별 '고속열차 플랫폼을 포기해 시장의 기술 교환 전략을 취해 국외 고속철기술을 끌어들이고 있다.

중국 고철 방대한 시장은 다국적 기업에 대한 탐욕을 흘리고 있다: 일단 주문을 받으면 판매기관차뿐만 아니라 기술이 중국 시장에 진출하는 것이 관건이다. 이후 부품 주문 수입을 줄줄 수 있다.

이후 2005년 철도부는 300킬로미터 / 시간대 열차를 재발한 대목은 "두 번 입찰 후 결국 방바디, 시문자, 알스통, 사사키 중공인 4개 입선은 사실 이익 균형의 결과다"고 밝혔다.당년 입찰 참가자들은 본보 기자에게 4개 기업이 서로 다른 차원에서 철도부 책임자를 찾아냈다.

200킬로미터 / 시간 주문 중 철도부는 `10열 정차 구매, 20열 산품 수입, 170대 국내 총장 국내 제조 `을 배치하기 위해 소화 — 재혁신을 위한 것이다.

왕몽 씨는 본보 기자에게 “중국이 외국에서 수입한 소량정기를 꺼내 ‘반건 ’을 해소해 국내 기술자들이 직접 조립하고 조속과 속도를 조정한 뒤 가공공예도지에 따라 부품 조립을 진행하고, 결국 자주적으로 제조해 외부 기술기술 기초를 만들어 혁신하고 있다 ”고 말했다.

서문자를 예로, 2007 -2008년 독일의 3열 정차 제조 완료 중국으로, 2008년 6월 중국은 이 기초에서 첫 국산화 동차 팀을 완성하고 2009년 기타 57열 국산화 동차 팀을 완성했다.

이 기간 동안 기술 양도 협의에 따라 네 기술 양도 측이 협력을 담당해야 할 중국 장비 제조업체는 설계, 공예, 생산, 관리 등 일자리 인력의 훈련을 포함해야 한다.

2005년 남차4방기관차의 한 훈련팀은 회사 기술센터 부주임 허운무를 이끌고 일본 와사키 차량 공장에 훈련을 받고, 일본의 관리 경험과 제조 기술을 배우고 있다.2005년 8월까지, 남차 4방기관차 회사들이 연이어 구매, 설계 등 4개 단조가 출국하여 훈련을 받았다.

80대 고령의 왕몽용서는 그해 이 소화가 재창의된 과정을 회상하며, 말 속에는 주근깨를 끼고 "국내 남차와 북차 2대 그룹은 원래 장비가 제조된 기초를 가지고 있다. 이 기초 위에서 안행이 조금씩 무너진다"고 말했다.2년 만에 중국 엔지니어는 전력기관차의 제조 기술을 빨리 소화했다.

장기 지분 회장은 알스톤의 기술이었지만 원형차에 대해 대량 수정을 하였고 거의 새로운 차를 설계한 것과 같다고 소개했다.

이른바 재혁신: 예를 들면 원형차 너비가 2.9미터로 국내 대운량 요구를 만족시키기 어렵고, 중국측이 너비를 3.3미터로 늘렸고, 정각 좌석으로 늘어났다.현재 경하선에 운영된 5형차, 정차 특허는 중국에 속한다.

논란'유뛰어 '

2010년 철도부는 "시속 200킬로미터 동카팀의 국산화 정도가 70% 이상에 달했다"며 "made in china"(중국 제조) 꼬리표의 고철을 해외로 향했다.

중국은 남미까지 유럽에 고속철기술과 제조 능력을 수출하기 시작했고, 그 당시에는 중국이 고속철을 어떻게 만드는 다국적회사들이 협박을 받고 있다.

2010년 11월 17일 일본 와사키 중공은 월스트리트저널을 방문할 때 다른 고속열차 제조업체와 함께 중국 고속열차 제조사들이 자신의 기술을 인정하지 않는다고 주장했다. "다수 열차는 특허수출국과 거의 똑같다. 다만 차의 외부 도안과 내부 장식에 대해 미세한 변동이 있었고, 추진시스템을 개선해 속도를 높였다"고 밝혔다.

그러나 또 다른 외자회사 전임 고관은 본보 기자와의 인터뷰에서 중국의 이런 방법은 관련 규정에 어긋나지 않았다고 판단했다. 다만 중국이 해외 고철 입찰 때보다 경쟁관계가 생겨 특허수출국으로 불쾌하다.

현재 국내의 CRH1, CRH2, CRH3, CRH4 는 방바디의 리기나, 일본의 E2 -1000, 서문자 ICE3, 프랑스 알스톤의 SM 34종의 기초에'도입, 소화, 재창조'로 이루어졌다.

중국내 반대자들은 크로스식 발전으로 철도부에서 만억 채무를 외우고 독점체제에서 발전한 고철은 기존 철도 판도를 압박하여 수출 원가 증가, 수출 선택이 감소했다고 주장했다.

이를 주도하고 있는 유지군은 2011년 설날 이후 ‘쌍칙 ’, 철퇴 직후 ‘고철 1인 ’, 직접검검으로 이끌어온 장서광도 뒤따라 낙마했다.

'속도 '구호를 외치던 중국 철도가 급진한 지 8년 만에 기온이 내려왔다.

중국 터널 전문가 중국공사원 왕몽 (王)씨는 본보 기자에게 "중국은 5년 만에 동력팀 9대 관건기술과 10개의 주요 조립 기술을 장악하고, 중국 철도 속도를 최고 350킬로미터 /시간으로 높여 이런 도입 — 소화 — 재혁의 방법으로 자체 브랜드를 생산하고 있다. 그렇지 않으면 중국 고철 발전이 늦은 지 오래다"고 말했다.

왕몽 씨는 극도로 독점된 철도시장이 입찰고리에 부패를 일으키고 있지만, 유지군 시대 도입 기술은 중국을 고속 고속철 시대에 진입하는 성적을 부정할 수 없다고 말했다.